La transa aeroportuaria

Jorge Carrasco Araizaga Cuando no transitó de lo anecdótico a lo escandaloso, el estilo foxista de hacer –y deshacer– entró con facilidad al terreno de la sospecha. Y es que, descontando los fracasos evidentes de sus obras de ornato, como la megabiblioteca José Vasconcelos, es cada vez más claro que su presidencia fue un negocio de mecánica recurrente: obras públicas cuyo costo terminó siempre duplicado, triplicado... multiplicado hasta el extremo. Los trabajos para ampliar el aeropuerto capitalino –carísimos y poco útiles– son fiel ejemplo de ello...

Las obras de relumbrón del sexenio de Vicente Fox terminaron por derrumbarse en pocos meses. Primero fue la megabiblioteca José Vasconcelos. Ahora son las obras de ampliación en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) las que están en entredicho.

Las críticas se enfocan en la construcción de la terminal 2, que atenderá los vuelos internacionales. No sólo por su elevado costo –400 millones de dólares, equivalentes a 4 mil 395 millones 200 mil pesos al tipo de cambio actual–, sino porque tendrá una vida útil de siete años y no de 50, como anunció la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en su Plan maestro de 2003.

Esta terminal no servirá siquiera para el aterrizaje de aviones de pasajeros más grandes que los que ahora realizan sus maniobras en este aeropuerto ni logrará abaratar las tarifas de carga y descarga de mercancías, según presumían las autoridades foxistas.

Detrás de esta propuesta de modernización aeroportuaria hay una serie de omisiones, discrecionalidad, irregularidades y hasta posibles malos manejos que, de acuerdo con la revisión técnica, administrativa y financiera realizada por la Auditoría Superior de la Federación (ASF), representan un daño patrimonial.

Por ello, la auditoría pidió que se investigue a quienes encabezaron la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) durante el gobierno foxista, y en caso de que se compruebe algún ilícito se les finquen responsabilidades.

Y es que, de acuerdo con estimaciones del propio gobierno foxista, en la construcción del “nuevo aeropuerto” –que incluye la ampliación de la terminal 1 para vuelos nacionales y la construcción de la terminal 2– se erogarán 6 mil 758 millones de pesos, una vez que concluyan las obras.

En agosto de 2002, el presidente Vicente Fox decidió cancelar el proyecto de construcción de una nueva terminal aérea en el Estado de México. Doblegado por la oposición de los ejidatarios de San Salvador Atenco, en mayo de 2003 el gobierno federal presentó un nuevo programa de Acciones para la atención de la demanda de servicios aeroportuarios del centro del país, en el que optaba por la ampliación de las instalaciones del AICM. En éste proponía agrandar la terminal 1 para los vuelos nacionales, así como la construcción de otra terminal para los internacionales y la desconcentración de vuelos hacia Toluca, Puebla, Cuernavaca y Querétaro.



Comedia de equivocaciones



Durante la revisión de la Cuenta Pública de 2005, la ASF detectó numerosas inconsistencias, tanto en el proyecto como en la realización de la terminal 2, y concluyó que en el gobierno anterior se causó un perjuicio al Estado mexicano.

Aun cuando sólo revisó una parte del gasto ejercido ese año por ASA, el órgano de control dependiente de la Cámara de Diputados observó innumerables irregularidades, entre las que destacan: que el proyecto no era factible en materia ambiental; carecía de dictámenes sobre el impacto urbano y de factibilidad; se pasaron por alto varios ordenamientos de la Ciudad de México; no consideró el aumento de las operaciones de carga, y no contó con los parámetros sísmicos adecuados para una de sus construcciones.

Como muestra de la discrecionalidad con que actuaron Fox, su secretario de Comunicaciones y Transportes, Pedro Cerisola, así como el director de ASA, Ernesto Velasco León, la licitación para la construcción de la terminal 2 fue adjudicada a las firmas Ingenieros Civiles Asociados (ICA) y la Doppelmayr Cable Car GMBH Corporation, con sede en Austria, sin saber si brindaban las mejores propuestas técnicas y económicas.

La ASF también detectó un posible desvío de recursos, aunque no pudo determinar su magnitud porque ASA no proporcionó información sobre los créditos obtenidos mediante Nacional Financiera ni el desglose ni los montos de la inversión, que fue mayoritariamente pública.

En su Memoria de obras 2002, la SCT señaló: “El AICM ha asumido el reto de atender la demanda de servicios para los próximos 20 o 30 años, lo que implica dotarlo de la infraestructura necesaria para atender una demanda anual aproximada de 50 millones de pasajeros”. Para ello, la dependencia consideraba no sólo la ampliación del aeropuerto del Distrito Federal, sino el uso de otras terminales.

A su vez, en sus Acciones para atender la demanda de los servicios aeroportuarios del centro del país, ASA informó que la nueva terminal internacional tendría 24 posiciones (18 directas al edificio y seis remotas) para el desplazamiento de 30 millones de pasajeros, 10 millones más de los que actualmente utilizan el AICM.

De acuerdo con este documento de ASA, la inversión total sería de 270 millones de dólares: 40 para el edificio de la terminal actual y 230 millones para la terminal 2 (T2). De éstos, 50 serían de inversión privada, 60 de inversión mixta (pública y privada) y 120 exclusivamente de recursos federales.

Pero en 2005, en su reporte Avances del sector, difundido por la dirección de Comunicación Social, la SCT informó que “la nueva T2 requerirá una inversión de 400 millones de dólares para la construcción de 214 mil metros cuadrados que comprenden un nuevo edificio terminal, hotel y estacionamiento, más los costos de reubicación de hangares (5 mil 400 millones de pesos)”.

Así mismo, explicaba que la ampliación del AICM era una de las tres partes del programa Sistema Metropolitano Aeroportuario. Las otras dos incluían la desconcentración hacia los aeropuertos vecinos y la desconcentración de las terminales aéreas de Guadalajara, Monterrey y Cancún. Para la ampliación, decía el reporte, “se invertirán recursos del orden de 6 mil 577 millones de pesos, entre inversión pública y privada”.

El documento de la SCT agregaba que la superficie del edificio terminal sería de 80 mil metros cuadrados y contaría con 22 posiciones de contacto y nueve remotas, siete más que las anunciadas por ASA anteriormente. Además, que la superficie de la plataforma abarcaría 390 mil metros cuadrados y que se construirían dos nuevos rodajes, un estacionamiento con 3 mil cajones y un hotel de 350 habitaciones.

ASA contribuyó todavía más a enredar las cifras cuando, a solicitud de Proceso, informó en enero pasado que el edificio de la nueva terminal se construiría en una superficie de 240 mil metros cuadrados, 23 posiciones directas al edificio (una más de lo señalado por Cerisola) y que el estacionamiento contaría con 3 mil 500 cajones, no 3 mil como dijo el titular de la SCT. Incluso afirmó que el AICM se convertiría en la primera terminal de América Latina con capacidad para recibir al nuevo Airbus 380.

Uno de los aspectos en el que coinciden los reportes de la SCT y ASA es el alusivo a la construcción de un tren interterminales que movilizaría hasta 6 mil 800 personas y haría su recorrido de tres kilómetros en sólo seis minutos. Pero el dato no coincide con el de la empresa Doppelmayr Cable Car, encargada del proyecto, que señala que ese recorrido se cubriría en sólo cuatro minutos y medio. El propósito de Fox era que este tren empezara a dar servicio en el último trimestre de 2006. No se cumplió.



Proyecciones erróneas



Los resultados de la auditoría efectuada a ASA ponen en evidencia que nunca hubo un Plan General en las obras de ampliación del AICM ni se valoró la utilidad de la costosa obra.

Así, por ejemplo, la ASF detectó que el gobierno foxista hizo sus proyecciones a partir de la demanda del servicio en el aeropuerto de 2007 y hasta el 2020; es decir, consideró que la vida útil de la obra sería de sólo 13 años.

Pero incluso estas proyecciones son erróneas, pues según la auditoría, apoyada en datos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), tal utilidad será de sólo siete años, ya que en 2013 el número de pasajeros que atenderá el AICM anualmente se elevará a 32 millones. Actualmente 20 millones de pasajeros utilizan cada año los servicios aeroportuarios de la Ciudad de México.

“Eso implica que la desaturación del aeropuerto con las nuevas edificaciones no tendrá un plazo mayor a siete años; por tanto, los beneficios obtenidos después de 2017 no son consistentes con la vida útil del proyecto”, estableció la auditoría.

Las conclusiones de la ASF son contundentes: “La inversión total del proyecto (6 mil 758.30 millones de pesos de acuerdo con el análisis costo-beneficio de la ampliación de la terminal 1 y nueva terminal 2) únicamente sirve para solventar la saturación a siete años y no a los 50 años planteados en el Resumen del plan maestro de mayo de 2003, situación que se traduce en un perjuicio, dado que no se desarrolló la mejor alternativa para optimizar esa inversión, a pesar de que se contaba con el proyecto de Tizayuca”, en el estado de Hidalgo.

Además precisa que, si bien durante el período de cuatro años –2003-2007– difícilmente se hubieran concluido las obras del aeropuerto alterno, éstas hubieran significado un beneficio a largo plazo, al detonar el desarrollo de proyectos industriales en la región y acelerar la ya planeada infraestructura vial en el estado de Hidalgo.

Contrario a lo anunciado por ASA, no se modificó el espacio de las pistas paralelas segregadas. Sólo se consideraron las nuevas pistas de rodaje y posiciones para las aeronaves, de manera que seguirá siendo imposible que en México aterrice un Airbus 380.

Así mismo, la auditoría detalló que la OACI clasifica al AICM como terminal 4E, lo que significa que sólo puede recibir aviones con una envergadura de 52 a 65 metros, debido a que tiene dos pistas paralelas segregadas con una distancia de 305 metros y cada una con 45 metros de ancho.

Más: el Airbus tiene una envergadura de 79.75 metros, por lo que requiere una pista de 60 metros de ancho. “La operación de este avión en el AICM implicaría el cierre temporal del aeropuerto por un tiempo aproximado de 15 a 20 minutos”.



Falta de transparencia



Uno de los principales cuestionamientos de la ASF tiene que ver con el transporte que conectará a las dos terminales, conocido como sistema autónomo de transporte interterminales, pues implica la construcción de infraestructura, estaciones de pasajeros, cuatro trenes y un centro de control.

La construcción se adjudicó mediante licitación internacional a ICA y a Doppelmayr Cabe Car GMBH & Co. El monto del contrato fue de 677 millones 572 mil pesos, más IVA, a ejecutarse entre el 12 de agosto de 2005 y el 8 de enero de 2007.

Aeropuertos y Servicios Auxiliares adjudicó la obra el 20 de julio de 2005, antes de contar con la autorización de recursos por parte de la Secretaría de Hacienda y del Comité Técnico del Fideicomiso Nuevo Aeropuerto. No sólo eso. A pesar de la prórroga solicitada por los 14 licitantes para hacer sus propuestas técnicas y económicas, una vez que obtuvieron el contrato los contratistas solicitaron 60 días más para hacer sus ofertas.

Pese a que “tenía una alta incidencia de inconformidades” por los plazos, dice la auditoría, la entidad “dejó de recibir un mayor número de proposiciones que le permitieran optar por la más conveniente en cuanto a precio, calidad, financiamiento u oportunidad”.

Todavía hay otro inconveniente, según el órgano de control fiscal de la Cámara de Diputados: “No existe evidencia de las razones por las cuales la entidad fiscalizada... determinó declarar solvente la propuesta conjunta” de ICA y Doppelmayr para adjudicarles el contrato. Además, delegó en la firma The Louis Berger Group Inc., la evaluación de la propuesta ganadora cuando la propia ASA estaba obligada a hacerla.

La auditoría señala que la paraestatal “no aseguró al Estado las mejores condiciones disponibles en cuanto a precio, calidad, financiamiento y oportunidad”. Estableció también que los parámetros sísmicos para ese transporte “no son los adecuados, según el estudio de mecánica de suelos realizado por ERN Ingenieros Consultores SC”.

Por si fuera poco, ASA se negó a informar a los auditores sobre “el desglose de los conceptos y montos que integraron la inversión de la T2, y lo relacionado con el crédito sindicado que obtuvo de Nacional Financiera”.

Por lo que concierne a la construcción de los edificios de la T2, la ASF señaló numerosas omisiones y actos irregulares. El contrato para esa obra fue adjudicado en noviembre de 2005 a Administradora Gutsa, S.A. de C.V., y Gutsa Infraestructura. El costo: 519 millones 523 mil 800 pesos. Ambas empresas se comprometieron a terminar los trabajos en septiembre de 2006, pero después pidieron una reprogramación para enero de 2007.

Para empezar, según la auditoría, ASA omitió evaluar el impacto por el probable incremento de los niveles de ruido por la construcción y operación de la T2 y sus vías de acceso, y proponer medidas de prevención para no incrementar la afectación a la salud de la población ya expuesta a altos niveles de emisión de ruido.

Además, de acuerdo con las Guías para el ruido urbano publicadas por la Universidad de Estocolmo y el Instituto Karolinska, de la Organización Mundial de la Salud –citadas por la auditoría–, “como resultado de lo anterior la construcción de la T2 no era ambientalmente factible”.

La decisión de ampliar el AICM también soslayó que éste se ubica en una zona donde está en riesgo la seguridad de los aviones por la presencia de aves residentes y migratorias durante todo el año, así como por los cuerpos de agua que existen en la Alameda oriente y en los remanentes del Lago de Texcoco.

La auditoría constató también que ASA inició la construcción de la T2 sin contar con la autorización en materia de impacto ambiental, aunque la paraestatal aseguró que se trataba de “una zona ya impactada”.

La nueva terminal tampoco contó con el dictamen de impacto urbano, por lo que se construyó sin una adecuada evaluación de la infraestructura urbana circundante, como la red de agua potable, la capacidad de la red de drenaje y alcantarillado, y de las vialidades de acceso.

Aeropuertos y Servicios Auxiliares soslayó también que se trata de una zona con alta demanda de agua potable, generadora de residuos y considerada como un espacio con el más alto índice de congestionamiento vial y contaminación atmosférica.

Lo que queda, de acuerdo con la ASF, es que la paraestatal investigue y, en su caso, finque responsabilidades administrativas para sancionar a los funcionarios que se les acrediten los actos y omisiones que afectaron al Estado mexicano.